蘇州賽秘爾電子科技有限公司主營： 阻抗分析儀， 線材測試機， 汽車充電槍測試儀， 電池內阻測試儀等首選蘇州賽秘爾電子科技有限公司

 窮則變、變則通，2018電動物流車形勢好比革卦。此卦象下離為火、上兌為澤。水在上而下澆，火在下而上升�；鹜鷦t水干，水大則火熄，二者相生亦相克，寓意必然出現變革。對電動物流車行業來講，虛火太盛則容易透支信譽及信心，而火燒的不旺，好容易升起來的一點水溫又要急劇冷卻。2018行業到了該改革、革新之時了，雖然諸事情況尚不穩定、明朗，但只要有心改變重新再來，則成功機會大。

1. 高增長趨勢難保持

根據中汽中心數據，2017新能源專用車累計產量為154287臺，比2016年增長了154%。其中電動物流車和電動貨車總計生產137772輛，尤其集中在11、12月兩月，達到82532輛，占比全年產量的60%。

2018年將是行業轉折之年，預計整個行業產銷難以保持繼續高增長的勢頭。理由有四：

1） 紅利不再，補貼退坡成定局

1月20日的百人會上，工信部部長苗圩表示：“大家擔心補貼的政策會調整，實際上這個調整是勢在必行的。如果我們都堆到2020年底一次性調整，還不如分段的釋放這個調整的壓力，使大家能夠平穩度過退坡的影響。”這個表態可以明確2018年新能源汽車補貼必將提前退坡。2017年企業平均月銷量不過百臺，這種情況下，原來那些靠開發生產低投入、配置低質量、盡量保證補貼覆蓋成本來賺取利潤的路子走不通了。同時這個成本也會轉嫁到用戶身上，終端需要重新考量車輛使用的經濟性。

2）寅吃卯糧，大批存量需消化

以深圳市為例，據深圳新能源車輛應用推廣中心公布數據顯示，截至2017年12月31日，深圳市新能源物流車輛2017年全年完成上牌數量23937輛，全市新能源物流車輛保有量達到了35165輛。而推廣中心主任謝海明表示，第四季度前后新增上牌的近20000輛新能源物流車，完全是在政策退坡恐慌壓力下形成的積聚量，并不能體現真正的市場運力需求。寅吃卯糧，市場要消化這部分過�；蛘邥何凑业綉�用途徑的車輛，必將影響2018年的銷量。

3）信任透支，負面體驗降低客戶信心

騙補、假市場、大量電動物流車閑置，甚至空跑，讓真正想用車的人心存疑慮。各大電商及物流公司們為什么只是小量試用，也因為風險大，不敢規模應用。前兩年大批上市的低質量電動物流車，不僅故障率太高，甚至部分車輛根本無法正常運營，透支了用戶的信心。更可怕的是，這些車已經解套，成本已收回，現在轉手即可獲利，如果小白鼠用戶們在誘惑下買這些或將進入報廢期的車輛，只會加重信任透支。

4）脫虛向實，投資為目的的假市場會減少

以銷量排名第一的東風為例，截至11月，共生產新能源專用車18418輛，其中來自沃特瑪聯盟定制的車型就有3797輛，占比21%。而近來關于這類訂單的去向屢屢被質疑，隨著各類政策的不斷調整以及用戶風險意識的提高，類似這樣以投資或資本布局為目的偽市場需求會顯著減少。

2. 整車行業面臨大洗牌

1月17日，在廣西柳州的“2018國際新能源汽車用戶評價與應用創新研討會”上，中國汽車技術研究中心副主任吳志新表示，2018年補貼提前大幅退坡已成定局，新能源汽車產業由國家政策驅動轉變為終端需求驅動。企業的競爭將轉向“創新能力”、“產品質量”、“延伸服務”、“商業模式”等綜合實力的競爭，

車企將經歷浴火重生的嚴峻考驗。

1）廠家淘汰比例或高達70%

根據第一電動研究院數據統計，2017有產量統計的新能源專用車廠家總計128家，總產量154287輛，平均每家企業的年產量僅為1200臺。而其中年產量低于1000臺的企業有99家，占比高達77%。

從經營上講，這絕對不是一個可以支持企業正常運轉的產量。之所以出現這種情況，有的是玩票性質，有的是試水，有的是為了吸引投資，更多的則可能是因為前期補貼好拿，用企業現成的燃油車改裝改裝，沒什么投入卻可以賺得真金白銀，不玩白不玩。隨著補貼的退坡，技術指標又進一步提升，而市場又暫時看不到明顯的增長點，接下來的2018、2019年電動物流車行業會變成一個燒錢的行業，這部分沒實力支撐投入，沒超前理念轉變的廠家將直接退出競爭。

2）競爭格局發生變化

從銷量來看，今年東風依舊穩坐第一，是唯一一個產量進入2萬俱樂部的廠家；新楚風和陜汽通家，銷量都破萬，構成第二梯隊；4-10名都在8000臺以下，分別是成都大運、中通客車、重慶瑞馳、南京金龍、奇瑞汽車、太行成功、吉利四川商用車。

下圖是2017輕卡銷量前十名的分布情況，從圖中可以看出，僅東風汽車在兩項業務都排進了前十，其余電動物流車廠家都不是傳統燃油輕卡的十強玩家。

出現這種情況，有這些廠家沒有投入精力去做的原因，更多的是傳統的慣性思維太強大，制約了他們的操作思路。因為電動物流車與傳統的物流業務結合之后產生了深刻的改變，其銷售方式、使用習慣、業務性質、車輛管理、運輸組織模式等都發生了一系列的變化，傳統卡車企業應用的那一套規則不再適合，甚至是傳統業務越強的企業越容易故步自封。

未來的電動物流車行業鏈條中，具備互聯網思維的、占有貨源優勢的電商或者新物流公司如菜鳥等將會占據主導的位置。他們不會滿足于被動接受產品的狀況，也不會甘當乙方的角色，或投資、或并購、或尋求代工定制，這些新勢力將會在接下來的幾年里，改變電動物流車的廠家格局。

國家隊如中鐵等也有極大的可能進入物流車制造行業，剛剛結束的百人會上，中車集團總裁就宣布將通過投資并購等，建設東南西北中6大商用車基地。這一跡象也表明，接下來并購將成為2018年行業企業的一個主旋律。

3. 零部件行業也將大洗牌

除了整車的格局變化外，吳志新表示，大洗牌的局面也將在零部件行業發生。從電動物流車的統計數據可以看出，零部件的供應處于一個典型的導入期的狀態。2017年，新能源物流車共587款車型，以東風為例，在其總計62款車型里，竟然出現了26家電池供應商。這在進入成熟期的行業里是絕對不可能發生，道理很簡單，有哪一家汽車廠會同時擁有26家發動機供應商呢？

東風的電池供應商中，前三名分別為寧德時代、深圳比克、沃特瑪，這三家出貨比例就占到60%以上。加上補貼降低的傳導作用，以及未來企業車型數量的減少，核心部件企業必將大洗牌，淘汰比例甚至高于整車。

還有一個洗牌因素是技術路線的選擇造成的。不可逆轉的高能量密度趨勢，使得三元電池成為大勢所趨，也勢必讓鐵鋰電池廠家壓力倍增。依舊以東風新能源專用車為例，其三元電池的配套比例已經達到了67%。

4.打造智慧運力生態是行業突破關鍵

目前電動物流車對傳統燃油車的替代率還不到2%，下一步的突破點到底在哪里？政府大力推廣的目的是希望綠色出行和減少擁堵，廠家目前主要盯得是補貼和政策，用戶則看重的是路權和經濟性。 

對企業來講，補貼和政策不是長久的，盯著這些做決策，如何能夠去適應市場的變化？對用戶來講，如果沒有模式創新，僅僅單一是產品的電動化，在大部分的使用體驗上是不及燃油車的，吸引他們的只是路權。在政府方面，也僅僅達到了綠色這一目標，路權只是權宜之計，電動物流車一次裝貨少，出行頻率高，反而可能提高了擁堵。

整個環節沒有形成合力，解決這些問題，最終是要形成高效、集成、智慧的運力系統。過去的物流配送行業，車輛分散在各家物流公司和個人用戶手里，必然造成的問題，一個是不送貨時車輛的閑置，一個是有業務時上路時間的無序。

而現在電動物流車的出現，國家和政府的大力推廣，給了城市物流配送一個變革整合的絕佳時機。想想現代的大城市是怎么解決個人的出行交通的，公認的方式是減少私家車，大力發展公共交通系統。其實道理是相同的，如何最有效的解決貨物的出行，同樣是打造“貨物公交系統”。“貨交”系統發達了，物流公司不必自有大量車輛，貨物們定時定點定路線上車，分站到達就好了。這樣就可能形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統。

這個系統需要強有力的政府推進，來整合整個行業生態鏈上的相關方，比如車廠、貨物運力公司、貨物出行方等。如果這種新生態不建立，模式不改變，只是單一的用電動物流車去替代燃油車，顯然回避不了諸如續航、充電、一次裝載量等固有短板�，F在電動物流車和網聯系統的出現，正是打造這種生態的契機，如此集約作戰，才有可能突破基于燃油車的各自為政的物流業現狀。

窮則變、變則通，接下來的2018及2019年，將會是電動物流車行業的調整變革之年。如果補貼政策從產品退坡，轉向支持運力公司或者“貨物公交系統”的建設，也許是一個好的方向。但更重要的是，從廠家到用戶、從政府到運營方，需要統一目標，轉變思想，合力打造一個全新的城市物流配送新模式，如此行業依舊有大成功的前景。