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2009年—2015年，這一時期，只要續航里程150公里以上的，國家補貼4.5萬，而地方政府一般實行的是1+1補貼，加起來就有9萬（不包含其他特殊補貼）。這個補貼對于一些動輒三四十萬的純電動車見效不大，可是，如果生產一些比補貼低然后虛報車價那就不一樣了。生產電動車的目的就是為了賺錢，如果這樣容易就可以拿到補貼賺錢，為什么還要花錢去研發設計？

所以汽車廠商一擁而上，用市面上已有的廉價車身裝上剛好達到150公里以上續航的電池，制造了大量極端粗糙但是售價昂貴的純電動車，所以新能源汽車產量在2013~2015年井噴式爆發。

以2015年純電動車銷售排行榜第二名康迪K11為例，這輛車用的車身是吉利熊貓2016款1.0L手動萌動版，官方售價是3.69萬，該車沒有安全氣囊，沒有主動安全設備�？墒峭瑯拥呐渲�，把發動機一換，身價立馬飛漲到了15.28萬。

為了最大程度榨取補貼，既然已經放棄設計研發，那干脆放棄銷售，一些行事大膽的品牌，直接采用虛假上牌，也就是車還沒生產出來就已經有了合格證，正式上牌了。而一些相對保守的企業則是成立子公司，將生產出來的車賣給這些自己名下的子公司，直接自產自銷。

這些嚴重干擾市場秩序的行為在2016年9月被財政部曝光，隨后國家對新能源補貼政策進行了調整：規定累計行駛里程超過3萬公里才能領取國家補貼。至此，“以量取勝”的“騙補時期”告一段落。

隨著國家對于新能源汽車行駛里程的要求，“騙補”行為似乎得到有效遏制。然而2016年度新能源汽車推廣應用補助資金（第二批）公示信息顯示，第二批補貼的167.6億元中，162億元是客車補貼，而乘用車補貼為5億元，僅占補貼總額的3%。

會產生這種現象的原因很好解釋，公交線路客車由于每天跑的多，很顯然具有搶補貼優勢。對于以客車為主的企業出現這樣的新聞“宇通獲59億補貼，超過全年利潤40.4億元”也就不難理解了。

表面上看，客車獲得國家新能源補貼不存在任何問題。事實上，為了盡可能多的拿到補貼，很多客車、公交車都存在空跑現象。嚴格說來，這也是“變相騙補”。

從2009年到2017年，巨額的新能源補貼為自主品牌電動汽車發展提供了巨大的養分，倘若企業真的把精力放在研究適合市場、被用戶喜愛的電動車，這將是中國新能源車發展的“黃金時代”。

然而，事實卻是，巨大的經濟利益刺激生產廠商不會過多考慮實際市場的銷售情況，而是按照財政部以及各省市的補貼標準進行生產，單純按照補貼標準生產的車型能否符合消費者的喜好、被市場接受，則并不是廠商關心的重點。

財政部調查顯示，從實際的生產與銷售結構看，目前我國有新能源汽車生產企業169家，33萬輛的銷量平均到每個企業的頭上的單體銷量只有1953輛，其中不排除只有百輛甚至幾十輛單體銷量的企業，而對比之下，日本一家企業每年賣出的新能源汽車就達15萬輛之多，由此不難發現我國新能源汽車銷售市場的碎片化病癥以及生產企業規�；�程度低下的軟肋。

不僅如此，在目前國內新能源汽車的市場占比中，屬于開發成本低、技術含量低、價格低的小微電動車占去了66%的份額，而需要投入大量資金且在全新平臺上研發出的高技術含量全新電動車占比則不到20%。這顯然與國家利用補貼推廣應用新能源汽車的初衷背道而馳。

從曝光騙補開始，財政部就提出補貼退坡政策，直到前兩天中國電動汽車百人會上確認新能源補貼將在2020年徹底退出。倘若沒有補貼的存在，這些在“補貼”之下一片繁榮的能源汽車企業還能有多大市場競爭力，終究要市場自己說了算。